O petróleo pode continuar saindo dos países produtores mesmo quando uma das rotas marítimas mais importantes do mundo perde grande parte de seu movimento. Mas preservar embarques não significa garantir que cada carregamento chegará ao comprador no prazo, no custo e nas condições anteriores a uma interrupção.

Em 6 de outubro de 2026, a empresa de análise Kpler contabilizou apenas sete embarcações transportando commodities na travessia do Estreito de Ormuz, o menor número monitorado desde 23 de julho, segundo a Reuters. A contagem não inclui necessariamente navios que navegaram com seus sistemas de identificação desligados e, portanto, não representa uma medição definitiva de todas as travessias.

Naquele período, o fluxo estimado de petróleo bruto pelo estreito havia recuado 27% em relação à máxima da semana anterior, chegando a aproximadamente 10,1 milhões de barris por dia.

Ao mesmo tempo, as exportações por terminais na costa do Golfo de Omã e no Mar Vermelho alcançavam cerca de 6,7 milhões de barris diários, segundo a Kpler.

No fim de setembro, estimativas da Kpler e da Vortexa também indicaram que as exportações regionais de petróleo bruto e condensado haviam recuperado, em determinados períodos, volumes próximos aos anteriores à guerra. As empresas utilizaram metodologias e janelas de observação distintas. A recuperação, contudo, mostrou-se vulnerável aos novos ataques registrados no início de outubro.

A aparente contradição revela uma característica importante da economia global: quando uma rota estratégica se torna perigosa, produtores e transportadores podem reorganizar a circulação de mercadorias para preservar parte do comércio.

Mas a capacidade de continuar exportando não significa que uma cadeia de abastecimento tenha recuperado sua segurança e eficiência.

O Estreito de Ormuz conecta o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã e, a partir dele, aos mercados internacionais. Sua localização concentra parte importante das exportações energéticas de países como Arábia Saudita, Iraque, Emirados Árabes Unidos, Kuwait e Catar.

Segundo a Administração de Informação de Energia dos Estados Unidos (EIA), aproximadamente 20,9 milhões de barris diários de petróleo e outros líquidos petrolíferos atravessaram Ormuz no primeiro semestre de 2025, volume equivalente a cerca de um quinto do consumo mundial.

Esse indicador é anterior à guerra e inclui diferentes produtos petrolíferos. Portanto, não pode ser comparado diretamente aos 10,1 milhões de barris diários de petróleo bruto estimados pela Kpler em outubro de 2026.

A importância do estreito não decorre de ser a única saída possível para todo o petróleo regional. Ela resulta da enorme quantidade de energia que depende dessa passagem.

Quando sua utilização se torna arriscada, produtores enfrentam escolhas diferentes: continuar usando a rota, aceitar custos adicionais, reduzir carregamentos ou transferir parte da produção para outros caminhos.

Essas alternativas, porém, não estão igualmente disponíveis para todos os países.

A Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos possuem infraestruturas capazes de evitar parte da travessia. Outros produtores enfrentam limitações geográficas e logísticas maiores.

Além disso, construir um oleoduto não significa possuir capacidade suficiente para transportar qualquer quantidade de petróleo.

A possibilidade de contornar um gargalo depende da infraestrutura, da capacidade disponível e da segurança das novas rotas.

Uma das principais alternativas é o oleoduto East–West, que transporta petróleo do leste da Arábia Saudita até Yanbu, no Mar Vermelho.

Essa infraestrutura permite que parte da produção saudita seja exportada por uma saída marítima diferente, sem atravessar Ormuz.

Os Emirados Árabes Unidos possuem uma solução semelhante. O oleoduto Abu Dhabi–Fujairah conecta instalações produtoras ao terminal de Fujairah, localizado no Golfo de Omã, fora da passagem pelo estreito.

Essas infraestruturas ajudam a explicar por que parte das exportações pode continuar mesmo durante interrupções importantes na navegação.

Em relatório atualizado em março de 2026, a EIA estimou que os dois oleodutos poderiam oferecer, em conjunto, aproximadamente 4,7 milhões de barris diários de capacidade para contornar Ormuz durante uma interrupção.

Essa estimativa não representa, por si só, a capacidade efetivamente disponível em outubro. A utilização anterior das instalações, suas condições operacionais e a capacidade dos terminais influenciam o volume que pode ser redirecionado.

Também não deve ser confundida com os 6,7 milhões de barris diários registrados pela Kpler em exportações pela costa do Golfo de Omã e pelo Mar Vermelho. Esse indicador corresponde a embarques realizados nessas regiões, não exclusivamente ao petróleo adicional desviado pelos dois oleodutos.

A distinção é fundamental: capacidade instalada, capacidade disponível e exportação efetiva são três medidas diferentes.

Existe ainda outra limitação. A infraestrutura alternativa também pode ser atingida.

Em setembro, ataques com drones provocaram a paralisação temporária do East–West e afetaram os carregamentos por Yanbu. A Arábia Saudita precisou redirecionar parte de suas exportações pela rota de Ormuz.

Segundo a Reuters, as operações do oleoduto haviam sido retomadas até o início de outubro.

O episódio demonstra que a alternativa terrestre não elimina a vulnerabilidade. Ela desloca parte da dependência para oleodutos, instalações de bombeamento, terminais e novas áreas marítimas.

Ao reduzir a exposição a um ponto de risco, o sistema também passa a depender da segurança de outros.

Além dos oleodutos, empresas reorganizam suas operações marítimas para manter os carregamentos em circulação.

Uma dessas ferramentas é a transferência de petróleo entre navios, conhecida como ship-to-ship transfer (STS).

A operação permite transferir uma carga de uma embarcação para outra, facilitando a utilização de petroleiros de diferentes tamanhos, o redirecionamento comercial e a distribuição dos volumes exportados.

Mas uma transferência realizada depois da passagem por Ormuz não constitui uma rota que evitou o estreito. Ela modifica a logística do transporte, não necessariamente o caminho geográfico percorrido.

Durante a guerra, essas operações ganharam importância no Golfo de Omã e passaram a enfrentar limitações de capacidade.

Em setembro, a Reuters documentou congestionamentos nas transferências, aumento da demanda por petroleiros e dificuldades para organizar novos carregamentos.

Quando a mesma quantidade de petróleo exige mais embarcações, mais operações ou maior tempo de espera, sua entrega pode ficar mais cara.

O seguro marítimo acrescenta outro componente.

Segundo a Reuters, propostas de cobertura contra riscos de guerra para determinados petroleiros ligados às exportações sauditas por Yanbu chegaram, em setembro, a aproximadamente 3% do valor da embarcação, ante menos de 1% no início de julho. Os prêmios efetivamente contratados podem diferir dessas cotações.

Esses custos mostram por que a quantidade de petróleo exportada não determina, sozinha, o preço de sua entrega.

Mesmo quando existe produto disponível, compradores e transportadores precisam administrar riscos de ataques, atrasos e interrupções.

Até 9 de outubro, a Organização Marítima Internacional registrava 100 incidentes marítimos confirmados na região abrangida por seu monitoramento e 24 mortes de marítimos desde o início do conflito. Os números incluem diferentes áreas do Oriente Médio e não devem ser atribuídos integralmente a uma única força.

A insegurança, portanto, envolve também a proteção das embarcações e de suas tripulações.

Isso não significa que toda elevação do preço internacional do petróleo seja causada por Ormuz. Produção, demanda, estoques, condições de refino e outros choques também influenciam o mercado.

O que a crise revela é que a disponibilidade física de petróleo pode melhorar sem que o custo econômico de abastecimento retorne ao nível anterior.

Existe outra diferença importante: petróleo bruto não é o mesmo que diesel, gasolina ou querosene de aviação.

Para que o petróleo se transforme nesses produtos, ele precisa passar por refinarias. A disponibilidade de combustíveis depende, portanto, não apenas dos barris extraídos e transportados, mas também da capacidade de processamento e distribuição.

O relatório de setembro de 2026 da Agência Internacional de Energia (IEA) mostrou como essas etapas podem evoluir de maneira diferente.

Segundo a instituição, as exportações líquidas de diesel e gasoil dos países do Golfo haviam recuado para aproximadamente 390 mil barris por dia em agosto, pouco mais de um quarto do nível anterior à guerra.

Esse indicador se refere a agosto, não ao volume exato de outubro. A IEA também identificou dificuldades de refino e exportação em outros produtores, particularmente na Rússia, agravando o desequilíbrio internacional de derivados.

A recuperação dos embarques de petróleo bruto, portanto, não garante que os consumidores terão acesso à mesma quantidade de combustíveis refinados.

Uma economia pode dispor de matéria-prima e ainda enfrentar escassez relativa de diesel, especialmente quando refinarias, estoques ou cadeias de distribuição permanecem pressionados.

Essa distinção é decisiva porque o impacto econômico ocorre frequentemente no produto final.

Empresas de transporte dependem de diesel, companhias aéreas utilizam querosene de aviação e indústrias precisam de diferentes combustíveis para manter suas atividades.

Segurança energética não significa apenas possuir petróleo. Significa conseguir transformá-lo e entregá-lo na forma necessária, no momento adequado.

Os efeitos de uma crise logística no Oriente Médio podem alcançar economias muito distantes da região.

Quando custos de transporte e preços de combustíveis permanecem elevados, empresas podem enfrentar despesas maiores. Dependendo da duração do choque e das condições econômicas, parte desses custos pode chegar aos consumidores.

O Brasil ocupa uma posição particular nessa estrutura.

Segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o país produziu aproximadamente 3,8 milhões de barris de petróleo por dia em 2025 e registrou exportações líquidas de cerca de 1,7 milhão de barris diários.

Como exportador líquido de petróleo bruto, o país pode se beneficiar de preços internacionais mais altos por meio das receitas de exportação.

Ao mesmo tempo, continua dependendo de importações de determinados derivados, o que cria exposição a oscilações de preços, custos marítimos e condições externas de abastecimento.

Diesel mais caro pode pressionar despesas de transporte e produção. Caso o choque seja persistente, também pode influenciar expectativas de inflação e condições financeiras.

Mas esses efeitos não são automáticos. Câmbio, tributos, estoques, política de preços e fatores internos também influenciam sua transmissão à economia brasileira.

Por isso, a situação em Ormuz não permite prever isoladamente a trajetória do IPCA, da Selic ou do real.

Para avaliar a resistência da cadeia energética global, três aspectos merecem atenção: quanto petróleo efetivamente é embarcado e entregue, quanto custa transportar e assegurar cada carregamento e como evolui a disponibilidade de estoques e combustíveis refinados.

A experiência recente mostra que os produtores podem reorganizar rotas e recuperar parte das exportações mesmo durante conflitos prolongados.

Mas também revela que infraestrutura, segurança marítima e capacidade de processamento impõem limites a essa adaptação.

Ormuz continua estratégico não porque seja impossível transportar qualquer petróleo por outro caminho, mas porque substituí-lo integralmente exige capacidades que não estão disponíveis para todos os produtores, produtos e destinos.

Contornar um gargalo não significa eliminar o custo de depender dele. Significa encontrar outros caminhos para manter o sistema funcionando, mesmo quando cada entrega se torna mais complexa, arriscada e potencialmente mais cara.