Mais petróleo voltou a sair do Golfo.

Em algumas métricas, as exportações de crude chegaram perto dos níveis anteriores à guerra.

E os preços já começaram a reagir para baixo.

Ainda assim, o mercado de energia continua longe da normalidade.

À primeira vista, parece contraditório.

Se mais barris estão chegando ao mercado, por que a energia continua tão cara?

A resposta revela algo que vale muito além do petróleo:

produzir uma mercadoria é apenas o primeiro elo de uma cadeia de suprimentos.

Ela ainda precisa ser transportada, segurada, processada, armazenada e entregue.

E é justamente nesses outros elos que a crise continua.

Os números de setembro mostram uma recuperação impressionante.

Segundo a Kpler, as exportações de crude da região praticamente retornaram aos níveis anteriores à guerra em algumas medições.

Mas isso não significa que o sistema tenha voltado a funcionar como antes.

Antes do conflito, cerca de 83% do crude regional cruzava o Estreito de Ormuz.

Em setembro, aproximadamente 40% já saía por outras vias, principalmente por oleodutos e terminais capazes de evitar o estreito.

Ao mesmo tempo, parte do petróleo que continuava atravessando Ormuz passou a utilizar operações mais complexas.

Navios entram no Golfo, retiram a carga, cruzam o Estreito de Ormuz e depois realizam transferências navio-navio próximas a Fujairah ou Sohar.

Outro petroleiro assume a carga e segue viagem.

O resultado é simples:

o volume pode voltar antes da eficiência.

O petróleo continua chegando aos compradores.

Só que agora são necessários mais navios, mais operações, mais tempo e mais risco para movimentar a mesma quantidade.

Esse é o principal mecanismo da história.

Um barril de petróleo percorre uma cadeia:

produção

→ terminal

→ navio

→ seguro

→ rota

→ refinaria

→ distribuição

→ consumidor

Uma interrupção no primeiro elo reduz produção.

Mas problemas nos demais elos também podem encarecer o sistema mesmo quando o petróleo continua existindo.

Hormuz mostra isso de forma extrema.

Antes da guerra, o estreito movimentava algo próximo de um quinto do consumo mundial de líquidos de petróleo e cerca de um quarto do comércio marítimo global do produto.

Existem alternativas.

A Arábia Saudita possui seu sistema East-West, que leva petróleo até Yanbu, no Mar Vermelho.

Os Emirados também conseguem exportar parte de sua produção sem atravessar Hormuz.

Mas a capacidade conjunta das principais rotas alternativas é muito inferior ao volume normalmente movimentado pelo estreito.

Elas aumentam resiliência.

Não tornam Hormuz irrelevante.

É aqui que a diferença entre produção e entrega fica visível no preço.

Segundo dados da corretora marítima Poten & Partners citados pela Reuters, a diária de determinados superpetroleiros na rota entre Oriente Médio e Ásia passou de aproximadamente US$ 30 mil no início do ano para mais de US$ 1,2 milhão.

Na mesma análise, o frete passou de algo próximo de 3% para cerca de 27% do preço entregue do barril.

Isso muda completamente a economia da operação.

O barril existe.

O comprador existe.

A demanda existe.

O problema é conectar os três com a mesma eficiência de antes.

E a própria adaptação pode aumentar a necessidade de navios.

Se uma carga antes seguia diretamente do terminal até o comprador, mas agora exige um navio-shuttle, uma transferência ship-to-ship no Golfo de Omã e uma segunda embarcação para completar a viagem, mais capacidade marítima fica presa para movimentar a mesma quantidade de petróleo.

É por isso que recuperar exportações não significa necessariamente recuperar eficiência.

Existe ainda outra diferença importante.

O Brent é uma referência para petróleo bruto.

Mas empresas, caminhões, aviões e consumidores não utilizam Brent.

Utilizam:

diesel

gasolina

querosene de aviação

petroquímicos

e outros derivados.

Para chegar até eles, o crude precisa passar por uma refinaria.

E essa parte da cadeia ainda está muito mais pressionada.

Dados da Vortexa mostram que, enquanto os fluxos de crude e condensado do Golfo recuperaram cerca de 91% dos níveis pré-guerra, as exportações de produtos refinados estavam em aproximadamente 60%.

Essa diferença importa enormemente.

Porque:

Refinarias precisam estar operacionais.

Precisam receber o tipo adequado de crude.

Precisam possuir capacidade disponível.

E precisam entregar exatamente os derivados de que o mercado necessita.

Por isso, mais barris de petróleo bruto podem voltar ao mercado sem que a disponibilidade de diesel ou combustível de aviação se recupere na mesma velocidade.

Existe ainda um terceiro problema.

Durante a crise, estoques acumulados ao longo do tempo foram utilizados para compensar parte da perda de oferta.

Segundo estimativa apresentada por Amin Nasser, CEO da Saudi Aramco, mais de 1 bilhão de barris teriam sido retirados dos estoques globais.

Na avaliação dele, reconstruir esse colchão ao mesmo tempo em que o mercado continua atendendo ao consumo corrente pode levar até dois anos.

A estimativa pertence à Aramco, não é uma medição oficial universal.

Mas o mecanismo é importante.

Podemos pensar nisso como uma espécie de:

dívida de estoque.

Não uma dívida financeira.

Mas uma quantidade de petróleo utilizada hoje que precisará ser recomposta amanhã.

Isso significa que parte da produção adicional futura pode precisar cumprir duas funções:

atender ao consumo atual

e

reconstruir estoques.

Mesmo depois que o fluxo físico melhora, o mercado pode continuar apertado enquanto esse colchão não for recuperado.

Existe um contrapeso importante.

Não é verdade que a recuperação dos fluxos não tenha efeito.

Ela tem.

Com mais petróleo chegando ao mercado, o Brent já sofreu pressão de baixa.

Isso mostra que oferta continua importando.

A tese não é que produção deixou de determinar preços.

É que produção deixou de ser suficiente para explicar o choque inteiro.

O mercado continua convivendo simultaneamente com:

risco marítimo

fretes elevados

seguro mais caro

rotas menos eficientes

capacidade de refino reduzida

mercado apertado de derivados

estoques menores

e ainda algum risco de nova escalada.

O gargalo não desapareceu.

Ele se espalhou pela cadeia.

Essa diferença entre benchmark e energia entregue já aparece no mercado físico.

O CEO da Chevron, Mike Wirth, afirmou recentemente que, em determinados mercados asiáticos, o custo do petróleo físico entregue estava próximo de US$ 150 por barril, muito acima das cotações futuras do Brent.

Isso não significa que “o petróleo mundial custa US$ 150”.

Mas demonstra uma distinção essencial:

O preço de referência mostra uma parte da história.

O comprador também precisa pagar para que aquela energia realmente chegue até ele.

É por isso que olhar apenas o gráfico do Brent pode esconder tensões importantes na economia real.

Esse mecanismo também ajuda a entender por que choques internacionais podem chegar ao Brasil mesmo quando o Brent não sobe na mesma proporção.

A própria metodologia de preço de paridade de importação acompanhada pela ANP considera elementos como:

preço internacional do derivado

Ou seja:

o custo internacional relevante para diesel, gasolina ou querosene não depende apenas do preço do petróleo bruto.

Se derivados permanecem escassos e o transporte marítimo continua caro, parte da pressão pode sobreviver mesmo com um Brent mais estável.

Existe também um canal macroeconômico mais amplo.

Caso a energia continue pressionando a inflação internacional, isso pode dificultar cortes de juros nas grandes economias e aumentar a volatilidade sobre moedas emergentes, inclusive o real.

Não é uma relação automática.

Mas é mais um caminho pelo qual um problema logístico no Golfo pode chegar muito além do Oriente Médio.

A próxima etapa da crise não depende apenas de quantos barris deixam o Golfo.

É preciso observar também:

fretes marítimos

prêmios de seguro

ataques contra navios

uso de rotas alternativas

capacidade de refino

estoques de crude e derivados

preços de diesel e jet fuel

Se o volume continuar alto enquanto os custos de transporte diminuem, refinarias retornam e estoques começam a se recompor, uma parte maior do prêmio atual pode desaparecer.

Mas, se os barris continuarem exigindo operações complexas, navios adicionais, seguro caro e infraestrutura de refino limitada, o sistema pode permanecer oneroso mesmo transportando volumes elevados.

Essa é a principal lição da crise.

Uma cadeia de suprimentos não é apenas aquilo que ela consegue produzir.

É também sua capacidade de fazer essa produção chegar ao destino, ser transformada no produto necessário e estar disponível no momento certo — com eficiência.

Por isso, o paradoxo atual não é realmente um paradoxo.

O petróleo voltou mais rápido que o sistema necessário para entregá-lo.

FONTES