Um petroleiro pode estar em perfeitas condições para navegar e, ainda assim, tornar-se comercialmente difícil de utilizar. Não é necessário destruir o navio ou necessariamente impedir sua passagem fisicamente.

Basta tornar mais arriscado segurá-lo, classificá-lo, fretá-lo ou utilizá-lo para transportar uma carga.

Essa dimensão menos visível do comércio marítimo ganhou importância no Estreito de Ormuz.

Em 14 de setembro, a Persian Gulf Strait Authority, ou PGSA, divulgou uma lista atualizada com 77 embarcações consideradas não conformes com os protocolos estabelecidos por Teerã para a passagem pela região. Segundo a autoridade iraniana, esses navios podem enfrentar multas, detenção ou até confisco em futuras passagens.

Mas a medida foi além dos próprios navios.

A PGSA também advertiu seguradoras, clubes de proteção e indenização — os chamados P&I clubs — e sociedades classificadoras contra a prestação de serviços às embarcações listadas.

A lista havia começado com 45 navios em agosto e chegado a 56 no início de setembro. A expansão para 77 sugere que Teerã não está tratando o mecanismo apenas como resposta pontual a uma embarcação específica, mas como parte de uma tentativa mais ampla de estabelecer regras próprias para quem atravessa o estreito.

O ponto central, porém, não está no número de navios.

Está na tentativa de transformar controle sobre geografia em influência sobre uma cadeia econômica inteira.

Quando pensamos em poder sobre uma rota marítima, a imagem mais intuitiva é militar: navios de guerra, mísseis, minas, patrulhas e estreitos bloqueados.

Tudo isso continua importante em Ormuz. Mas o comércio marítimo moderno depende de uma infraestrutura que não aparece no mapa.

Um grande navio comercial precisa operar dentro de uma cadeia que envolve armadores, proprietários da carga, fretadores, seguradoras, sociedades classificadoras, bancos, portos e autoridades de diferentes países.

Os P&I clubs fazem parte dessa arquitetura. Eles oferecem cobertura para responsabilidades que podem surgir durante a operação de um navio, como poluição, danos à carga, acidentes, remoção de destroços e obrigações relacionadas à tripulação. Os 12 clubes que compõem o International Group of P&I Clubs respondem por cobertura relacionada a aproximadamente 87% da tonelagem oceânica mundial.

Isso não significa que P&I seja todo o seguro de um navio. Existem outras modalidades, como cobertura de casco, máquinas, carga e riscos de guerra.

As sociedades classificadoras exercem outro papel essencial. Elas avaliam padrões técnicos relacionados à construção, manutenção e integridade das embarcações. As sociedades integrantes da International Association of Classification Societies cobrem mais de 90% da tonelagem mundial de carga.

Classificação, certificação, seguro e acesso comercial não são exatamente a mesma coisa, mas estão profundamente conectados.

Um navio pode existir fisicamente sem essa infraestrutura.

Participar normalmente do comércio internacional é outra questão.

É essa dependência que torna a ameaça iraniana interessante.

Teerã não precisa necessariamente confiscar dezenas de embarcações para que a lista produza efeitos econômicos. O risco pode atuar antes.

Depois da divulgação das primeiras listas iranianas, fontes da indústria disseram à Reuters que pelo menos três refinarias indianas e uma grande empresa global de energia planejavam evitar navios incluídos pela PGSA por preocupações de segurança.

O mecanismo começa a aparecer:

o navio entra na lista → aumenta o risco associado a uma futura passagem por Ormuz → compradores ou fretadores reconsideram sua utilização → o navio perde atratividade para determinadas operações.

Nesse caso, a coerção não ocorre apenas quando uma embarcação é fisicamente parada. Ela começa quando agentes econômicos alteram suas decisões para evitar a possibilidade de isso acontecer.

Esse mecanismo transforma uma lista administrativa em algo potencialmente maior.

Se armadores, refinarias, seguradoras ou classificadoras começarem a considerar a presença nela ao decidir com quem trabalhar, Teerã poderá fazer parte do risco de Ormuz acompanhar o navio para além do próprio estreito.

Mas existe uma limitação importante.

Até agora, não há evidência pública suficiente de que grandes P&I clubs ou sociedades classificadoras internacionais tenham retirado cobertura ou classificação de embarcações especificamente porque elas entraram na nova lista iraniana.

Também não está claro quais seriam as “consequências” que a PGSA poderia impor diretamente a uma seguradora ou classificadora estrangeira que ignorasse sua determinação.

Portanto, existe diferença entre ameaçar essa infraestrutura e controlá-la.

A primeira coisa já aconteceu.

A segunda ainda precisa ser demonstrada.

As empresas que operam em Ormuz não enfrentam apenas as regras impostas por Teerã.

A própria PGSA foi sancionada pelos Estados Unidos em maio de 2026. Em julho, o Tesouro americano também sancionou empresas que, segundo Washington, integravam um esquema iraniano de seguro marítimo obrigatório ligado à passagem pelo estreito.

A caracterização desse sistema como extorsão pertence ao governo americano e deve ser entendida dessa forma. Mas a acusação revela uma dimensão importante da disputa: segundo Washington, seguro e permissão de passagem já vinham sendo conectados antes da nova lista de 77 embarcações.

Isso cria um problema para empresas internacionais.

Para diminuir o risco físico associado à passagem por águas onde o Irã possui capacidade de coerção, uma companhia pode considerar cumprir determinadas exigências de Teerã.

Mas o cumprimento dessas exigências pode aumentar seu risco jurídico e financeiro perante sistemas ocidentais de sanções.

Essa tensão já apareceu também na infraestrutura contratual do seguro marítimo.

Em julho, a Lloyd's Market Association publicou a LMA5708, uma cláusula-modelo destinada a seguradores marítimos de casco para situações envolvendo taxas ou outros pagamentos ligados ao trânsito por Ormuz. Quando incorporada à apólice, a cláusula prevê que determinadas cobranças proibidas não sejam indenizadas e pode liberar a seguradora de obrigações relativas ao navio após esse pagamento.

O navio passa então a ocupar uma posição peculiar.

De um lado:

risco físico e regulatório iraniano.

Do outro:

sanções, compliance e seguro ocidentais.

No meio está uma empresa tentando simplesmente transportar uma carga.

É nesse espaço que a geopolítica começa a operar por instituições que raramente aparecem nas imagens de uma crise.

O Estreito de Ormuz normalmente aparece nas discussões internacionais por uma pergunta simples:

o Irã consegue fechá-lo?

Mas essa pode ser uma pergunta estreita demais.

Poder sobre uma rota não precisa significar necessariamente ausência total de tráfego.

Um estreito pode continuar aberto e, ao mesmo tempo, tornar-se mais seletivo, mais caro e mais arriscado. Navios considerados aceitáveis podem continuar passando enquanto outros enfrentam custos maiores, atrasos, dificuldades comerciais ou risco físico adicional.

O resultado seria menos parecido com uma porta completamente fechada e mais com um sistema de permissão informal, no qual a decisão econômica de atravessar depende não apenas da existência física da rota, mas das regras e riscos associados a ela.

Essa possibilidade também ajuda a explicar por que instituições invisíveis importam tanto.

Quem influencia seguro, classificação, financiamento e contratação pode afetar o comércio sem possuir cada navio, cada barril de petróleo ou cada porto envolvido.

É uma forma de poder baseada na dependência.

E dependências econômicas podem ser exploradas por mais de um lado ao mesmo tempo.

A principal pergunta daqui para frente não é quantos navios Teerã acrescentará à próxima lista.

É se outras partes da cadeia começarão a tratá-la como informação operacional relevante.

O primeiro sinal será o comportamento de armadores, refinarias e fretadores: mais empresas deixarão de trabalhar com embarcações listadas?

O segundo será ainda mais importante: algum grande P&I club ou sociedade classificadora modificará serviços especificamente por causa da pressão da PGSA?

O terceiro será a capacidade iraniana de aplicar consequências a empresas ou navios que ignorem suas regras.

Se isso não acontecer, a ameaça pode permanecer concentrada principalmente nas águas onde Teerã possui capacidade física de coerção.

Se acontecer, o alcance do sistema será maior.

Não porque o Irã terá passado a controlar diretamente seguradoras internacionais, mas porque terá conseguido inserir suas regras no cálculo econômico feito por empresas muito além de suas fronteiras.

Essa diferença é fundamental.

O que está sendo disputado em Ormuz não é apenas quem controla alguns quilômetros de água.

É quem consegue definir as condições necessárias para que o comércio continue atravessando esses quilômetros.

Fontes e Referências