Fechar o Estreito de Hormuz seria uma das formas mais extremas de pressionar a economia mundial.

Mas talvez não seja necessário chegar tão longe.

Em 7 de setembro, Mohsen Rezaei, secretário do Conselho Supremo de Segurança Nacional iraniano, afirmou que Teerã pretende criar uma nova zona marítima restrita no Golfo e um novo corredor de navegação envolvendo águas iranianas e omanitas.

Segundo Rezaei, o Irã teria funções de “gestão” nesse novo arranjo. Navios que entrassem na zona considerada restrita poderiam ser colocados numa lista iraniana de sanções.

Há, porém, uma diferença importante entre o que foi anunciado e o que efetivamente existe.

Omã já havia confirmado oficialmente, em agosto, que os dois países discutiam um corredor temporário conjunto e negociações sobre um corredor permanente e a futura administração do estreito. Até esta checagem, porém, o governo omanita não havia confirmado publicamente os mapas específicos anunciados em 7 de setembro nem a formulação de Rezaei de que o Irã teria “management” no novo corredor.

Essa incerteza não torna o anúncio irrelevante.

Ela revela uma questão maior:

Imagine uma rota marítima em condições normais.

Navios entram, atravessam e seguem viagem.

O custo é previsível.

O seguro é calculável.

A rota é conhecida.

Agora introduza uma variável.

Um Estado anuncia que determinados navios podem ser multados.

Depois, que podem ser detidos.

Depois, que certas embarcações serão colocadas numa blacklist.

Seguradoras começam a recalcular riscos.

Armadores mudam rotas.

Compradores evitam determinados navios.

A passagem ainda existe.

Mas já não funciona da mesma maneira.

O mecanismo pode ser resumido assim:

GARGALO

↓

REGRA DE ACESSO

↓

RISCO

↓

CUSTO

↓

MUDANÇA DE COMPORTAMENTO

↓

PODER DE BARGANHA

O ponto decisivo está no meio dessa cadeia.

O poder não surge apenas quando alguém consegue parar fisicamente todos os navios.

Ele também pode surgir quando a possibilidade de punição é suficientemente crível para fazer outros agentes mudarem de comportamento.

Essa dinâmica já deixou de ser apenas hipotética.

Em agosto, a Persian Gulf Strait Authority, ou PGSA, colocou inicialmente 45 petroleiros numa blacklist iraniana. Em setembro, outras 11 embarcações foram adicionadas, elevando a lista para 56 navios.

As ameaças incluíam multas, detenção, confisco de carga e restrições em futuras passagens.

Mais importante do que a própria lista foi a reação.

Segundo a pesquisa reunida pelo Source, refinarias indianas e uma grande empresa internacional de energia passaram a evitar navios presentes na blacklist, inclusive em algumas operações de transferência entre embarcações.

Isso demonstra um princípio fundamental.

Se uma empresa conclui que operar determinada embarcação aumenta o risco de apreensão, sanção ou problema com seguros, ela pode desistir antes que qualquer força militar precise agir.

Nesse momento, a ameaça já produziu efeito econômico.

Falar apenas em “Ormuz aberto” ou “Ormuz fechado” simplifica demais o problema.

Na prática, existem vários graus possíveis.

A passagem ocorre normalmente, com risco relativamente previsível.

Ameaças, presença militar e percepção de insegurança começam a alterar decisões.

Blacklists, sanções, advertências e autorizações aumentam o custo de determinados navios ou operações.

Embarcações são abordadas, impedidas, apreendidas ou atacadas.

O trânsito em escala ampla é fisicamente interrompido.

O ponto central é que o poder pode começar a aparecer já nos níveis dois e três.

É justamente aí que a estratégia iraniana se torna mais interessante.

Bloquear completamente Hormuz provocaria um choque enorme também contra parceiros comerciais e contra o próprio Irã.

Condicionar seletivamente o acesso pode oferecer uma ferramenta de pressão mais flexível.

Existe, porém, um limite importante para essa leitura.

O Irã não possui autoridade jurídica unilateral sobre todo o Estreito de Hormuz.

A arquitetura marítima da região é compartilhada.

O lado sul do estreito inclui águas omanitas, particularmente na região de Musandam.

Além disso, Irã e Omã já participavam de mecanismos operacionais relacionados à navegação.

O plano temporário da Organização Marítima Internacional previa uma rota ao norte, em águas iranianas e coordenada operacionalmente pelo Irã, e uma rota ao sul, em águas omanitas e coordenada por Omã. Os navios podiam escolher entre as duas dentro desse mecanismo de segurança.

Isso muda bastante a interpretação da palavra “management”.

Administrar fluxo marítimo, organizar rotas ou evitar colisões não significa receber soberania política sobre a passagem.

Essa distinção é crucial.

Hormuz já possui há décadas um sistema organizado de separação de tráfego.

O chamado Traffic Separation Scheme, ou TSS, foi originalmente proposto por Irã e Omã e adotado pela IMO em 1968.

Durante o conflito de 2026, minas e riscos de segurança levaram a mudanças operacionais e ao uso de rotas temporárias coordenadas pelos dois Estados costeiros e pela IMO.

Portanto, a novidade não é simplesmente:

“agora o Irã quer organizar navios”.

A novidade está em tentar conectar capacidade de gestão e localização geográfica a instrumentos adicionais de coerção:

blacklists

sanções próprias

autorizações

seguros

cobranças

ameaça de interdição

É essa combinação que merece atenção.

O marco jurídico é complexo.

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, a UNCLOS, estabelece o regime de transit passage para estreitos utilizados na navegação internacional e prevê passagem contínua e expedita.

No regime da UNCLOS, Estados costeiros podem estabelecer determinadas regras de segurança e sistemas de rotas, mas o princípio predominante é que o trânsito internacional não seja impedido.

Omã ratificou a UNCLOS em 1989.

O Irã assinou, mas não ratificou a convenção, e registrou uma interpretação própria sobre quais Estados poderiam reivindicar determinados direitos previstos no tratado.

A IMO, por sua vez, reafirmou em 2026 que direitos de trânsito por estreitos internacionais não devem ser ameaçados, impedidos, prejudicados ou suspensos.

Isso significa que o debate não pode ser reduzido a:

“o Irã decidiu quem passa e pronto.”

Teerã pode tentar impor custos.

Pode criar risco.

Pode abordar determinadas embarcações.

Pode pressionar empresas.

Mas isso é diferente de possuir autoridade internacional incontestada para determinar unilateralmente quem tem direito de atravessar Hormuz.

Outro ponto merece cuidado.

Há evidência de que Teerã já tentou monetizar o acesso ao estreito.

Segundo o Tesouro americano, a PGSA foi criada para cobrar pagamentos relacionados à passagem segura, e Washington também sancionou empresas associadas a um sistema iraniano de seguro marítimo obrigatório e serviços de trânsito.

Isso não prova que o novo corredor anunciado em setembro terá cobrança nem que formalizará uma hierarquia de passagem entre aliados e adversários.

Mas há precedente de tratamento seletivo.

Uma investigação da Reuters publicada em maio encontrou um sistema de autorização em camadas no qual vínculos políticos e nacionais podiam influenciar a prioridade de passagem, além de casos envolvendo taxas.

Ainda não sabemos se essa lógica fará parte das novas regras anunciadas por Teerã.

O que podemos afirmar é mais interessante porque é verificável:

Teerã está tentando fazer com que o custo de ignorar suas regras entre no cálculo econômico de quem utiliza Hormuz.

Esse mecanismo não termina na política.

Durante a crise, seguros marítimos contra risco de guerra chegaram a representar vários pontos percentuais do valor dos navios.

Isso mostra como uma passagem pode continuar fisicamente aberta e, ainda assim, tornar-se economicamente muito mais difícil de utilizar.

O tráfego também reflete essa tensão.

Nos dez dias até 6 de setembro, dados da Kpler apontaram média de aproximadamente 10 navios de commodities por dia atravessando Hormuz, o menor nível desde maio.

Esse número não representa todo o tráfego marítimo e pode ser afetado por embarcações operando com AIS desligado, mas confirma uma redução importante na atividade observada.

Nos mercados, o Brent chegou a negociar perto de US$97, enquanto o Goldman Sachs indicou risco de preços próximos a US$120 apenas num cenário de intensificação dos ataques e interrupções maiores de oferta.

Com normalização das exportações, o próprio banco apontou cenário bem diferente, próximo de US$80.

O mercado, portanto, não reage apenas ao petróleo que efetivamente deixou de passar.

Reage também à probabilidade de que a passagem se torne mais difícil amanhã.

Existe um limite fundamental para toda essa estratégia.

Uma blacklist iraniana não produz poder apenas porque foi publicada.

Ela precisa ser levada a sério.

Se armadores ignorarem a lista, seguradoras continuarem oferecendo cobertura, Omã fornecer alternativas, a IMO sustentar outras rotas e escoltas militares reduzirem o risco de enforcement, a capacidade de Teerã de condicionar o tráfego diminui.

É por isso que o fato de algumas empresas já terem alterado seu comportamento é tão importante.

Ele mostra que pelo menos uma parte da coerção já atravessou a fronteira entre:

declaração

e

efeito econômico.

Poder sobre acesso não é algo que um Estado simplesmente anuncia.

E é justamente por isso que um gargalo pode começar a produzir poder muito antes de ser completamente fechado.